Cerca de 170 pessoas embarcaram no passado dia 5 de Maio no comboio em S. Martinho do Porto, pelas 8h45, rumo à Figueira da Foz onde chegaram às 10h40, numa viagem destinada a defender a linha do Oeste.
Esta iniciativa partiu de dois residentes em S. Martinho, Manuel Rodrigues e Luís Dias, que falaram com a Junta de Freguesia local que imediatamente apoiou e colaborou com a iniciativa.
Os convivas desfilaram na Figueira da Foz entre a estação e o centro da cidade com uma faixa onde se lia “Não ao encerramento da Linha Ferroviária do Oeste” e com as bandeiras da Junta de Freguesia de S. Martinho e da Câmara de Alcobaça. Desta vez não houve polícia presente, ao contrário do que aconteceu em Dezembro quando habitantes da Martingança (Alcobaça) realizaram uma iniciativa idêntica e foram escoltados na Figueira da Foz por um aparatoso cordão policial.
Segundo Manuel Rodrigues, nesta viagem participaram pessoas de S. Martinho, mas também das Caldas da Rainha, Óbidos, Leiria e até de Alcobaça e Turquel, povoações que não são directamente servidas pela via férrea.
O regresso da Figueira da Foz teve partida às 16h15 e chegada a S. Martinho às 17h55.

A Assembleia Municipal de 17 de Abril ficou marcada pela apresentação do documento “Linha do Oeste – diagnóstico e propostas” pelo seu autor, o caldense Nelson Oliveira, especialista em transporte ferroviário, a quem a Câmara Municipal adjudicou a realização daquele estudo. Durante perto de uma hora o também engenheiro civil fez uma exposição pormenorizada sobre os problemas e potencialidades do troço da linha do Oeste que corre o risco de encerrar para o serviço de passageiros, sublinhando que, na sua generalidade, apresenta boas condições de infra-estrutura.
Nesta reunião os deputados foram ainda informados de que o Ministério da Educação quer juntar a Escola Secundária Raul Proença ao Agrupamento de Escolas de Santo Onofre, no âmbito da reorganização dos agrupamentos escolares.
Um outro assunto – o da reorganização autárquica – foi também abordado pelo presidente da Junta de Freguesia de Nossa Senhora do Pópulo que protestou contra o facto de esta reforma prever a extinção de cinco freguesias no concelho das Caldas. Apesar de estar prevista a discussão deste tema na próxima Assembleia, a posição de Vasco Oliveira foi corroborada por diversos deputados municipais.
A reunião continua na próxima terça-feira, para discussão da prestação de contas da autarquia referente ano de 2011.

Nelson Oliveira considera que a Linha do Oeste apresenta boas condições de infra-estrutura e que, mesmo com o material circulante actual (que está longe de ter bons parâmetros de qualidade para o público), consegue ser concorrencial com os outros dois modos de transporte (automóvel e autocarro).

É com o objectivo de alertar para o futuro da Linha do Oeste que a Junta de Freguesia de São Martinho do Porto promove, no próximo dia 5 de Maio, um passeio de comboio entre São Martinho do Porto e Figueira da Foz.
A iniciativa “Linha do Oeste – Uma Linha com Futuro” tem saída de São Martinho pelas 8h45 e chegada à Figueira da Foz prevista para as 10h38. Aí, os participantes vão participar num almoço-convívio, junto ao Mercado Municipal da cidade. O regresso a São Martinho está prevista para as 17h57, no comboio que sai da Figueira às 16h04.
Este passeio custa 25 euros para adultos, 19h00 para crianças até aos 12 euros e 20 euros para idosos com 65 anos ou mais, preços que incluem almoço. Para quem quiser apenas juntar-se ao grupo para almoçar, o preço é de 12,50 euros.
As inscrições devem ser feitas na Junta de Freguesia ou através do tel. 262989188.
Já em Dezembro realizou-se uma iniciativa idêntica com o apoio da Junta de Freguesia da Martingança (Alcobaça) que contou com uma grande participação popular.

J.F.

O presidente da Câmara das Caldas, Fernando Costa, vai entregar no próximo dia 3 de Abril, às 17h00, na Secretaria de Estado dos Transportes, em Lisboa, o estudo de sustentabilidade da Linha do Oeste. O documento, encomendado pela autarquia ao caldense Nelson Oliveira identifica os erros de exploração da CP neste corredor ferroviário e apresenta propostas para manter a linha a funcionar em toda a sua extensão, mas desde Lisboa a Coimbra e não apenas com serviços entre Caldas e Figueira da Foz.
Junto ao estudo, como anexo, serão entregues diversos depoimentos em defesa da linha, assinados pelos presidentes das câmaras de Coimbra e Figueira da Foz, do presidente do Turismo do Oeste e do empresário  Henrique Neto, entre outros.
Fernando Costa justifica que o estudo apresentado propõe que a linha não seja fechada ao transporte de passageiros entre as Caldas da Rainha e a Figueira da Foz. “Caso seja mesmo necessário, é preferível reduzir o número de comboios, mas nunca encerrar o percurso”, disse. O objectivo é “segurar” a linha em funcionamento até que haja recursos para a sua modernização.

F.F. / C.C.

Num texto recém-publicado na Gazeta das Caldas (10/2/2012), o Professor Doutor Nuno Moreira, na sua qualidade de Vogal do Conselho de Gerência da Comboios de Portugal (CP – EPE), tece um conjunto de considerações a propósito dos serviços prestados pela operadora ferroviária na Linha do Oeste, cuja continuidade se vê posta em causa, segundo as propostas formuladas pelo Governo que tutela o sector, no âmbito de um conjunto de políticas, enquadradas num plano – alegadamente “estratégico” – de transportes. No que respeita ao texto intitulado “Linha do Oeste – a realidade”, o autor transmite um número de ideias, as quais, apresentando-se de discutível objectividade, merecem, pela nossa parte um conjunto de comentários.

Foi com o mais vivo interesse, e, naturalmente, com alguma honra, que tivemos conhecimento do texto do Professor Nuno Moreira publicado no último número da Gazeta das Caldas, o qual, tendo como mote o relatório que elaborámos sobre a linha do Oeste, anunciava transmitir “a realidade” sobre aquela linha.
E o nosso interesse era justificado na medida em que, sendo o Professor Nuno Moreira o mais antigo membro da Administração da CP em funções, não podendo obviamente responder pelos 20 anos de serviço na linha do Oeste que o estudo analisa, poderia seguramente responder pelas opções de gestão do operador ferroviário desde o ano de 2006.
Declarou o Prof. Nuno Moreira ir fazer alguns comentários ao trabalho que realizámos “para que não se transmita a ideia da sua verdade absoluta”.  Ficamos satisfeitos por nesta frase estar subjacente que, pelo menos, lhe é reconhecida alguma verdade.
Verdade de que ninguém é dono e, como tal, embora firmemente comprometidos com todo o conteúdo do trabalho que elaborámos, admitimos ainda assim que a análise feita possa padecer de vícios ou pressupostos erróneos, decorrentes da nossa posição enquanto observadores externos à empresa ferroviária, posição acentuada por não nos ter sido facultado o acesso a todos os dados solicitados ao operador ferroviário. Consequentemente, era com genuína expectativa que esperávamos conhecer a visão “do outro lado”, esclarecida e detentora do conhecimento que só o operador do serviço pode ter, ou mesmo, a revelação de constrangimentos internos inultrapassáveis que impedissem o operador de prestar um melhor serviço.

Na passada sexta-feira, 3 de Fevereiro, realizaram-se vigílias em sete estações da Linha do Oeste, entre Leiria e Bombarral, com o objectivo de protestar contra o fim do serviço de passageiros. Em cada estação juntaram-se algumas dezenas de pessoas, mas a maior concentração foi de 50 participantes na Marinha Grande que procederam ao corte da linha durante quase meia hora.
As vigílias foram organizadas pela Comissão para a Defesa da Linha do Oeste, que promete mais acções nas próximas semanas. Rui Raposo, elemento desta comissão, destacou que haverá em breve uma reunião com a população de Fanhais (Nazaré), que tem uma grande dependência dos transportes ferroviários.

O tempo frio poderá ter contribuído para o facto de não se terem juntado mais 30 pessoas em frente à estação de caminho de ferro das Caldas. Entre os presentes encontravam-se representantes da CDU, PS e PSD, entre os quais autarcas como o presidente da junta de freguesia de N. Sra. do Pópulo, Vasco de Oliveira.
“O protesto mais significativo aconteceu na Marinha Grande onde cerca de 50 pessoas cortaram a linha e impediram a passagem do comboio”, disse Rui Raposo, da Comissão para a Defesa da Linha do Oeste acrescentando que a circulação foi interrompida durante um período de 20 minutos no sentido Norte-Sul.
O corte da via aconteceu pouco depois das 17h00, altura em que iriam começar algumas das vigílias contra o fim do serviço de passageiros entre Caldas e Figueira da Foz, nas estações de Leiria, Martingança e Marinha Grande. Ao todo nestas três estações participaram 80 pessoas.
Nas estações de Valado dos Frades, S. Martinho do Porto, Bombarral e Caldas da Rainha a vigília ficou marcada para as 18h00 e, desta forma, também pôde contar com os utilizadores do comboio que passaria a esta hora nestas estações.
“Esta foi mais uma etapa na luta contra a eliminação do transporte de passageiros a norte das Caldas da Rainha”, disse Rui Raposo
A decorrer está já uma recolha de assinaturas para um abaixo-assinado dirigido ao Presidente da República, ao primeiro ministro e à presidente da Assembleia da Republica. Por outro lado, o documento reafirma a necessidade da requalificação da linha. “Por todo o distrito já somamos mais de duas mil assinaturas, mas queremos chegar ao dobro”, diz Rui Raposo, que refere a boa adesão da população e das próprias juntas de freguesia que têm ajudado na recolha.
Além da reunião entre elementos da comissão e da população de Fanhais – localidade da Nazaré que conta com o comboio para garantir a sua ligação com o exterior – Rui Raposo recordou que a eliminação do transporte ferroviário será muito sentida sobretudo por trabalhadores e estudantes que usam a  ligação entre Caldas e Leiria.
“Há gente com sérias apreensões quanto ao seu futuro profissional pois não vêem outro meio de transporte ou a estudar já que se registou um grande aumento nos transportes rodoviários”, disse.
Nas estações onde decorreram as vigílias foi aprovada uma resolução exigindo ao Governo “a urgente anulação da decisão de encerramento do serviços de transportes de passageiros entre as Caldas da Rainha e a Figueira da Foz” e que sejam tomadas em conta as propostas apresentadas pela Plataforma para a Defesa da Linha do Oeste.
Esta defende a viabilidade do serviço de passageiros direccionado para Coimbra em vez de ir para a Figueira da Foz, como acontece actualmente.
A resolução aprovada – e que também vai ser enviada ao governo, Assembleia da República e câmaras da região oestina – exige igualmente “a concretização do projecto de requalificação” da linha considerada estratégica para “o desenvolvimento económico e social do país e da região”.
A Comissão encontra-se também a aguardar a marcação de uma audiência parlamentar onde o caldense Nelson Oliveira, autor do estudo de sustentabilidade da linha do Oeste, poderá ser ouvido pelos deputados da Comissão de Obras Públicas e Transportes.

Maria de Jesus Ribeiro, 66 anos
“Vivo nas Caldas da Rainha há 44 anos e sempre viajei para várias localidades de comboio. Trabalho a tomar conta de idosos em S. Martinho do Porto e uso o comboio. Se terminar o transporte de passageiros, não tenho condições financeiras para viajar de transporte rodoviário.
É inconcebível para mim que uma cidade como as Caldas fique sem comboios. Venho todos os dias lutar pela linha do Oeste”.

Manuel Santos, 73 anos
“Cada vez vejo a cidade das Caldas mais abandonada. Sou doente do hospital e vejo que as especialidades se vão embora.
Uso o comboio para ir das Caldas a Óbidos e também ia muitas vezes a S. Martinho do Porto e a Salir do Porto, onde costumava ir à pesca. Isto faz falta a toda a gente, até costumo falar com pessoas a quem isto faz falta para vir vender os seus legumes para a praça. Nós ficamos a perder se ficarmos sem transporte de passageiros”.

Maria Alice Miranda, 57 anos
“Vivo no Bombarral e trabalho em S. Martinho do Porto e uso o comboio diariamente e não posso perder este meio de transporte. Na última greve andei de camioneta e gastava 12 euros para ir trabalhar.
Faço parte da comissão e  vou lutar até ao fim pela permanência do serviço de passageiros”.

Natacha Narciso
nnarciso@gazetacaldas.com

Desde a publicação do PET-Plano Estratégico dos Transportes que muito se têm dito e escrito sobre a supressão do serviço ferroviário de passageiros na linha do Oeste entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz. Não é objectivo criticar ou defender a opção do Governo sobre o assunto a quem compete decidir onde deve ser aplicado o dinheiro dos contribuintes, mas não podemos deixar de responder às vozes que atribuem culpas exclusivas à CP pela fraca adesão da população do Oeste ao transporte público ferroviário. Adicionalmente, importa também comentar os recentes estudos elaborados a pedido do Município das Caldas da Rainha, para que não se transmita a ideia da sua verdade absoluta.
Remetendo a Outubro de 2006, e reconhecendo Coimbra como cidade com um forte potencial de atracção e de destinos das deslocações para a população da região centro do País, a CP efectuou a alteração à oferta do serviço ferroviário de passageiros na linha do Oeste, mais concretamente no Serviço InterRegional, estendendo o serviço a Sul de Meleças para Lisboa, e a norte desviando dois comboios por sentido, da Figueira da Foz para Coimbra. Com esta alteração, pretendia-se melhorar o acesso da Linha do Oeste aos restantes serviços da rede ferroviária nacional com ligações em Lisboa e Coimbra, utilizando para tal o serviço InterRegional vocacionado essencialmente para a média/longa distância com paragem apenas nas estações de maior procura. Em simultâneo, pretendia-se manter o serviço regional de proximidade entre Meleças e Figueira da Foz com paragem em todas as estações e apeadeiros.
Este modelo manteve-se durante três anos e, devido à baixa procura registada, em Dezembro de 2009, um desses comboios por sentido, foi desviado de novo para a Figueira da Foz, situação que se mantém actualmente. Efectivamente a população não aderiu ao serviço oferecido não se tendo verificado aumento da procura.
Esta acção desenvolvida pela CP, apesar de referido no estudo encomendado pelo município das Caldas da Rainha, é minorada, acusando inclusive a CP de nada fazer para melhorar o serviço na linha. Refere ainda o estudo que as alterações da oferta são frequentes gerando instabilidade da oferta quando a estrutura do horário se manteve inalterada ao longo do tempo, com ajustes nos horários apenas para dar resposta a solicitações dos municípios, juntas de freguesia e clientes.
Mas como se explica então, face a esta fraca adesão, a repartição da procura da zona oeste anunciada no estudo de 80% para Coimbra e 20% para a Figueira da Foz. Será que as conclusões do estudo encomendado estão erradas? Não questionamos os valores apontados, mas importa referir que estes valores dizem respeito à população em geral e as análises efectuadas à competitividade do transporte ferroviário ignoram a distância e as deslocações de, e para, as estações. Efectivamente, a população da zona Oeste não se encontra concentrada nas cidades, junto às estações, mas dispersa pelo litoral, usufruindo do serviço ferroviário aqueles que residem na proximidade das estações até uma distância que não ultrapassará os 500 a 1000 metros permitindo a deslocação para a estação a pé. Não é por isso estranho a estação de Leiria, por se encontrar localizada longe do centro da cidade, apresentar uma procura residual do serviço quando comparada com Caldas da Rainha, Bombarral ou Torres Vedras. A uma distância superior, em que se torna necessária a utilização de um outro modo de transporte, a competitividade do transporte ferroviário desce drasticamente pelo custo adicional de viagem, em dinheiro e tempo, aspecto negligenciado na análise comparativa dos tempos e custo de trajecto do estudo de Nelson Oliveira, mas que naturalmente será levado em conta no processo de decisão do potencial cliente quanto à escolha do modo ou modos de transporte a utilizar na sua deslocação.
Este é um factor essencial para o problema. Qual a decisão do potencial cliente face às diferentes alternativas que dispõe? E cada potencial cliente terá a sua árvore de decisão própria atendendo à distância a que está a origem e o destino da sua viagem das estações mais próximas, quais os meios de transporte que tem disponível para acesso às estações, etc., etc., etc. O maior erro que habitualmente se comete é admitir que o potencial cliente toma a decisão idêntica à nossa e nas mesmas condições, quando na verdade cada individuo é livre de decidir qual o transporte a utilizar. O desafio passa por encontrar um modelo de oferta que seja capaz de atrair um número elevado de clientes que, por si só, seja suficiente para garantir a sua sustentabilidade. Se por um lado a resposta é uma oferta de comboios frequente e rápida, por outro é necessário ter em atenção se a receita obtida com o serviço é suficiente para equilibrar a exploração.
Uma das propostas referidas no estudo encomendado é a necessidade de criar uma rede de transporte rodoviária compatibilizada com os horários dos comboios nas estações. Este é um factor essencial para aumentar a área de influência de uma estação, e constantemente referido às autarquias pela CP sempre que é apresentado um novo modelo de exploração. Um bom exemplo é o município de Évora que alterou de imediato e por sua iniciativa o percurso do serviço urbano rodoviário garantindo o acesso à estação. Gostaríamos que todos os municípios servidos pelo caminho-de-ferro seguissem este exemplo, mas infelizmente só confrontados com o fim do serviço é que manifestam boas intenções e empenho em oferecer a intermodalidade, talvez tarde de mais, quando em 2006 foram infrutíferas as diligências da CP de alteração do circuito rodoviário urbano para servir a estação que se encontra fora do centro da cidade. A razão apontada foi o aumento de custo para o município que essa alteração iria provocar.
Apesar de serem propostas diversas medidas no estudo, aquela que teve mais eco foi o desvio dos comboios da Figueira da Foz para Coimbra, apresentada como medida de custo nulo, forte impacto na procura e que a CP só não executa por negligência. Importa agora desmistificar o suposto custo nulo. O simples desvio dos restantes comboios da Figueira da Foz para Coimbra como proposto apresenta um acréscimo de 28 mil quilómetros anuais, a necessidade de mais uma automotora para o serviço e, derivado ao maior tempo de condução mais recursos humanos. Sem por em causa a exequibilidade do modelo, devido à limitação de capacidade no troço entre Verride e Alfarelos de três comboios por hora em ambos os sentidos e à compatibilização dos horários na linha do Norte, existe uma acréscimo de custo na ordem dos 288 mil euros por ano.
O estudo encomendado pelo município das Caldas da Rainha é totalmente omisso quanto à sustentabilidade da linha, apresentando como solução para o problema uma expectativa, com a qual não comungamos, de aumento da procura na ordem dos 20% pelo desvio dos comboios para Coimbra. Também não deixa de ser verdade que refere não ter recebido em tempo útil os dados solicitados à CP. Mas sem entrar em grandes detalhes e pormenorização das diferentes parcelas, o custo de produção do serviço ferroviário de passageiros na linha do Oeste é da ordem dos 7,5€ por quilómetro, custo que inclui apenas os custos directos de material, energia, maquinistas e revisores, e da taxa de utilização da infra-estrutura paga à Refer (não inclui custos de estrutura). Por outro lado a receita por passageiro do serviço regional é da ordem dos 0,07€ por quilómetro. Em resumo, para garantir a cobertura dos custos directos do serviço seria necessária uma ocupação média ao longo do percurso do comboio superior a 100 passageiros. Actualmente, com uma procura média de 50 passageiros por comboio, a que corresponde uma ocupação média de 20 passageiros ao longo de todo o percurso, seria necessário quintuplicar a procura ou a tarifa, ou reduzir os custos para um quinto do valor actual. Mesmo conjugando os três factores em simultâneo para não cair em valores absurdos, chegaríamos a uma situação incoerente de aplicar um forte aumento do tarifário e, em simultâneo, obter um aumento significativo da procura.
Seja qual for a solução que venha a ser apresentada, mesmo com uma redução significativa dos comboios como refere o estudo, muito dificilmente se obterá a sustentabilidade económica do serviço. Qualquer outra empresa recusará a realização de um serviço que dá prejuízo, sem a garantia de uma comparticipação que lhe garanta o cumprimento das suas obrigações com os salários dos trabalhadores, pagamento a fornecedores à segurança social e ao estado. Nesse caso a quem competirá suportar o défice de exploração? Essa é uma pergunta que não compete à CP responder.

Por:  Nuno Moreira*
*Vogal do Conselho de Administração da CP

A linha do Oeste vai fechar?
Acho que não, que não deve fechar. E são várias as razões que aconselham a não fechar. Vale a pena analisá-las, com o possível vagar.

A economia
De há uns anos para cá, o pensamento estratégico acerca do sistema ferroviário português tem tido, entre outras, três linhas dominantes: reduzir pessoal, encerrar linhas de fraco tráfego, investir numa rede de alta velocidade. E, graças a esta maneira de pensar, posta em prática, desapareceram centenas de quilómetros de via férrea – as extremidades das linhas do Minho, do Douro e de Guimarães, todas as linhas de via estreita do Nordeste Transmontano e da Terra de Basto, toda a Estrela de Évora, grande parte do complexo Vouga-Dão, ramais de Cáceres, Cantanhede, Aljustrel e Lousã. Nos últimos anos tudo isto desapareceu da paisagem sem que, aparentemente, a saúde financeira da operadora tenha melhorado significativamente. A explicação para este aparente insucesso parece simples – as linhas de fraco tráfego eram afinal linhas de escassa despesa porque a sua exploração já estava simplificada ao máximo.  Com o encerramento do troço superior da linha do Oeste e do troço final da linha do Alentejo irá certamente suceder o mesmo – perde-se a capacidade de angariar tráfego, ganha-se muito pouco, regride-se patrimonialmente.
A solução preconizada para a linha do Oeste ainda é mais intrigante: de Caldas da Rainha para cima a linha fica aberta mas apenas para serviço de mercadorias.  O serviço de mercadorias tem, em termos de movimento, as mesmas exigências que o serviço de passageiros e essas decorrem do tipo de cantonamento e não do tipo de tráfego. O serviço de passageiros tem outra característica importante: dispensa estações guarnecidas porque a compra de bilhetes pode ser feita a bordo.
O que custa caro numa linha de caminho-de-ferro é existir em condições praticáveis. Não se afigura, portanto, que acabar com o serviço de passageiros para Norte de Caldas da Rainha seja uma medida interessante do ponto de vista financeiro. E parece redutora, do ponto de vista comercial.

As ligações
Por outro lado, as hipóteses futuras de aumento de procura são numerosas e serão evidentes se forem corrigidas ambas as inserções, Norte e Sul, da linha do Oeste na restante rede. No extremo Norte, o término na Figueira da Foz é inadequado e impede a expansão fácil do serviço para o Norte do País, com ligações coordenadas em Coimbra-B ou mesmo, nada impede, com serviços directos da linha do Oeste para Porto, Braga, Guimarães ou uma qualquer estação na linha da Beira Alta – unindo assim as localidades mais significativas dos seis distritos litorais ou ligando o litoral ao interior.
No extremo Sul, os actuais términos em Meleças ou em Entrecampos Poente são igualmente de evitar pelo alongamento dos tempo de percurso que originam; a partida de Santa Apolónia, com paragem nas estações centrais de Lisboa (Roma-Areeiro, Entrecampos e Sete Rios), já hoje parcialmente praticada, parece constituir uma boa solução. Na alternativa e se a linha de Cintura estiver saturada, o serviço do Oeste poderia voltar à estação do Rossio, onde esteve sedeado longos anos.
Em contrapartida e para a Figueira da Foz, seria mais interessante esta localidade ser término de circulações directas para o Norte e não para o Sul: um serviço intercidades que ligasse a Figueira da Foz a Coimbra, Mealhada, Oliveira do Bairro, Aveiro, Estarreja, Ovar, Esmoriz, Espinho, Gaia e Porto e se prolongasse além – para terminar em Braga, Guimarães ou Régua – uniria os pólos mais significativos da Bairrada e do Baixo Vouga, aliviando a pressão na linha do Norte, podendo ainda ser coordenado com as circulações do Oeste. Este serviço já era considerado no Plano de Transporte de Passageiros da CP de Março de 1972, que não entrou em vigor. No fundo, o preceito que se quer pôr em prática é simples: aproveitar o efeito de rede para criar circulações de longo curso sem transbordo, que tornam atractivo o serviço ferroviário.

A Linha do Oeste como alternativa
Ligada em Coimbra B e a Santa Apolónia à linha do Norte, a linha do Oeste torna-se assim, além de uma linha que materializa o eixo funcional de uma região que abrange dois distritos, uma alternativa à linha do Norte – embora, infelizmente, de inferior qualidade porque as suas características e o seu actual equipamento reduzem dramaticamente as suas possibilidades. Via única (no Oeste) contra via dupla (no Norte), via não electrificada (no Oeste) contra via electrificada (no Norte), menores velocidades permitidas no Oeste do que no Norte, controlo de velocidade existente no Norte e inexistente no Oeste: a capacidade de resposta é consideravelmente menor mas, ainda assim, inestimável no caso de um corte de via que impeça ou estrangule o tráfego na linha do Norte.
Mesmo em exploração corrente, o desvio de comboios não prioritários de mercadorias da linha do Norte para a do Oeste permitiria melhorar o diagrama da linha do Norte, resolvendo situações pontuais ou endémicas de falta de capacidade do eixo principal. A estação para proceder à articulação dos dois sub-sistemas até já existe – e é Alfarelos.  Para além destes casos, é de referir que, no Oeste, existem cimenteiras, fábricas de celulose e outras que podem aproveitar este canal para recepção de matérias-primas e escoamento de produtos acabados.
Se a intenção estratégica vier a ser tornar semelhantes as duas linhas – o que seria, muito provavelmente, uma medida de grande interesse funcional – então  terá de ser considerada a atribuição progressiva dos indispensáveis investimentos que lhe têm sido reiteradamente negados.

As malhas ferroviárias
A questão da conservação de malhas ferroviárias tem sido subestimada, mas é de importância crucial numa exploração em rede de modernas características.  A malha do Norte Alentejo desapareceu com o levantamento das linhas da Estrela de Évora e as malhas do Baixo Alentejo e do Oeste desaparecerão se for por diante o encerramento dos troços Beja – Ourique e Louriçal – Caldas da Rainha. Por sua vez, a electrificação da linha da Beira Baixa quedou-se por Belmonte, a menos de 30 quilómetros do entroncamento na Guarda, o que representa uma dificuldade acrescida na exploração económica do conjunto e na gestão das rotações do material circulante. A própria malha de Cantanhede, não obstante ter um tráfego reduzido de passageiros, constitui uma reserva de exploração que será imprudente desprezar, dadas as dificuldades que podem ocorrer no sobrecarregado troço Pampilhosa – Alfarelos. A possibilidade de utilizar o caminho-de-ferro no transporte de mercadorias pesadas (como o carvão para a central termo-eléctrica do Pego) ou de mercadorias em regime de “just-in-time”, integrado em cadeias logísticas multimodais em geral muito exigentes, requer uma fiabilidade de exploração que uma rede arborescente e muito heterogénea nas suas características não garante.
O turismo
Ao que parece, uma das mais prometedoras vias para a recuperação económica que se deseja reside no turismo – talvez a mais estável e a mais consistente das nossas exportações. O turismo, para ter carácter de excelência, carece de ser diversificado e a fórmula “praia + aldeamento ”, que alimentou o Algarve nos fins do século XX, parece uma veia a esgotar-se. Por outro lado, a população está a envelhecer e o tipo de turismo que a terceira idade, nacional ou estrangeira, aprecia é outro, menos fatigante. A região Oeste oferece uma das panóplias mais variadas de atracções turísticas de todo o país – castelos, conventos, termas, praias, santuários, lagoas, florestas, arqueologia, minas abandonadas, portos antigos, grutas, gastronomia, variedade – situados ao longo de um eixo tradicional, definido e materializado.  O transporte ferroviário, pelas ligações de longa distância que proporciona, será sempre um bom vector de turismo, se for esclarecidamente apoiado nas suas estações de paragem por transportes locais coordenados e por agentes competentes e afáveis. E presta-se a fórmulas inovadoras: o exemplo próximo do Transcantábrico, um comboio turistico de alta qualidade que liga Santiago de Compostela a San Sebastian e cuja viagem dura 7 dias, sugere um modelo de utilização do comboio no turismo que entre nós foi simplesmente ignorado. Como sucedeu, de resto, com outras referências turísticas que o caminho-de-ferro estranhamente esqueceu ou enjeitou – o Alto Douro, Património da Humanidade, a marina de Vila Moura, os aeroportos internacionais,  a cidade santuário de Fátima, as termas do distrito de Vila Real, o encanto rural das vilas e aldeias da Região de Lafões.  O turismo de qualidade pode ser um excelente campo de expansão da actividade ferroviária e a Região Oeste tem um acervo de valores paisagísticos e patrimoniais que beneficiarão com uma presença activa de um caminho-de-ferro actualizado.

As cidades
Os censos de 2011 confirmaram aquilo que há muito se antevia: a população da cidade de Lisboa está cada vez mais reduzida e mais envelhecida e a bipolaridade funcional – emprego em Lisboa, residência na periferia – obriga a um número colossal de deslocações diárias de elevado custo, em preço e em tempo perdido. Uma das medidas mais interessantes para se contrariar esta tendência consiste em estimular o desenvolvimento de cidades de média dimensão onde a residência, o emprego e o lazer possam co-existir harmonicamente, onde as pessoas se conheçam, atributo importante na manutenção da indispensável coesão nacional, e onde as curtas distâncias entre os diferentes pólos de actividade permitam uma qualidade de vida que o sistema suburbano reiteradamente nega, cidades essas que deverão ser dotadas de bons meios de transporte na sua relação. Espaçadas ao longo do eixo central da região Oeste, as cidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria, que não têm de ser construídas do nada porque já existem e têm história, tradição, estruturas consolidadas e uma cultura de séculos podem ter um futuro desempenho interessante, se forem interligadas por um eixo ferroviário de exploração actualizada – cómoda, frequente e discreta – que as ligue entre si e aos pólos nacionais de Lisboa e Coimbra.

O futuro
O nosso país dispõe de uma larga e recente rede de auto-estradas e de uma elevadíssima taxa de motorização – 537 carros por mil habitantes, o 12º valor mundial em 140 países – o que pode levar a pensar que os dias do caminho-de-ferro estão contados e que o discurso em torno dos atributos do sistema ferroviário é serôdio e romântico. Mas uma análise mais demorada talvez aconselhe outra postura. E isto por três particulares razões.
A primeira decorre da observação em redor: todos os países de elevada taxa de motorização dispõem, em regra, de modernos, eficazes, alargados e, muito provavelmente, muito dispendiosos sistema ferroviários – como acontece com a França, a Itália, o Reino Unido, a Alemanha, a Holanda, a Dinamarca e até com os Estados Unidos onde, para além do importante transporte de mercadorias por via ferroviária, foi retomado o serviço de passageiros – o celebrado Amtrak. Isto poderá querer dizer que a solução do problema permanente do  transporte de passageiros fica mais económica e mais racional quando os utilizadores dispuserem de vários sistemas coordenados e complementares – estrada tradicional, auto-estrada, comboio convencional de exploração modernizada. Cada país constitui um caso singular porque, regra geral, tudo é diferente – quer no que respeita a instalações físicas, quer nos modelos de exploração – mas a persistência de um mesmo padrão parece querer significar alguma coisa.
A segunda prende-se especificamente com os recursos do nosso país, que tem de importar todo o petróleo que consome e até o carvão, porque o nosso é de fraca qualidade. A fase histórica da electrificação do território impulsionou, no seu tempo, a electrificação da via férrea, iniciativa que significou, em termos energéticos, uma saudável diversificação que julgo dever ser continuada, agora que o aproveitamento das energias renováveis está na ordem do dia. Mas, mais tarde ou mais cedo, provavelmente ninguém saberá ao certo quando, os combustíveis fósseis irão exaurir-se não sem antes se ter de atravessar um período de duração incerta de aumentos persistentes de preço. E os sistemas de transporte e as soluções de ordenamento de território que mais frugais forem no consumo de energia serão as que vão ter, certamente, a maior probabilidade de sobreviver.
A terceira, por fim, prende-se com a preservação ambiental na suas diversas facetas – emissões, ruído, protecção do ambiente. A tendência, que parece irreversível, é para suster e depois reduzir a presença das actividades que contribuam para degradar o ecosistema e o transporte individual, de passageiros ou mercadorias, irá encontrar progressivamente cada vez mais obstáculos à sua livre operação.

Coesão e imaginação
Em 1943 realizou-se nas cidades de Leiria e das Caldas da Rainha, entre 23 e 26 de Setembro, o I Congresso das Actividades do Distrito de Leiria, que incluiu ainda visitas a Maceira-Liz, Monte Real, Batalha e Alcobaça. O Livro do Congresso, um volume com mais de 400 páginas publicado no ano seguinte, é um valiosíssimo levantamento de todas as valências do Distrito de Leiria, sob todos os pontos de vista que se queiram considerar – cultural, social, industrial, assistencial, turístico, agrícola, florestal, monumental, termal.  Julgo que, muito para além do teor concreto das comunicações, em regra de elevada qualidade, o Livro do Congresso transmite, quase 70 anos decorridos, uma imagem viva de coesão regional de terras e gentes que impressiona e que merece atenta ponderação – porque recorda a necessidade premente de agregar e empenhar pessoas e instituições na defesa dos seus interesses comuns. Na presente conjuntura, a mensagem do I Congresso é de uma flagrante actualidade que importa reter.
Isto e um pouco de imaginação nas soluções poderão ajudar-nos a encontrar um caminho para sair da crise – caminho que as vias ortodoxas e a persistência em modelos esgotados parecem não conseguir descobrir.

Por: Eduardo Zúquete*
* Engenheiro civil

A Comissão para a Defesa da Linha do Oeste promove hoje, 3 de Fevereiro,  vigílias contra o fim do serviço de passageiros nesta via férrea,  agendadas para as estações de Bombarral (18h00), Caldas da Rainha (18h00), S. Martinho do Porto (17h45), Valado (17h45), Martingança (17h00), Marinha Grande (17h00) e Leiria (17h00).
Entretanto terá sido entregue ao governo durante esta semana, já após o fecho da nossa edição, a versão definitiva do estudo sobre a linha do Oeste, que integra agora uma análise de custos, tornada possível depois do envio de mais informação por parte da CP. Segundo o seu autor, Nelson Oliveira, estes novos dados provam que a linha do Oeste se aproxima de níveis de sustentabilidade idênticos aos de outras linhas que se mantêm em funcionamento e sobre as quais não impende nenhuma ameaça de encerramento.
A Rodoviária do Tejo iniciou na quarta-feira um novo serviço com seis carreiras rápidas em cada sentido entre Caldas e Leiria. Esta linha serve S. Martinho, Nazaré e Valado e o primeiro autocarro parte às 6h20, à mesma hora do primeiro comboio inter-regional para norte.

C.C.